Salto y sus estaciones ferroviarias

Salto contó con transporte ferroviario desde 1874, cuando se inauguró el primer tramo del Ferro Carril a Santa Rosa (Bella Unión) entre Salto e Itapebí. La estación de la North Western Railway of Monte-Video, compañía británica concesionaria de la línea se ubicó a lado de la Plaza Libertad o "de las Carretas", sitio donde llegaban los productos de la región para su comercialización.
Además se construyeron los Talleres apenas 600 m al noroeste de la estación.
En 1882 se habilitó una nueva estación llamada Salto Northwestern, sobre las instalaciones próximas a la zona portuaria, de la nueva compañía concesionaria de la línea: la North Western Uruguay Railway, inhabilitándose como estación la anterior.
En 1890 llegaron, provenientes de la estación Río Negro (Paso de los Toros), las vías del Midland Uruguay Railway, estableciendo esta compañía su propia estación y remesa en las inmediaciones del empalme con la vía del NWUR. Esta estación fue reemplazada por el actual edificio de Salto Midland, que se construyó circa 1910 en el mismo emplazamiento que la original.

Sobre la vía del NWUR, surgió la Parada km 10, que, a partir de la segunda mitad del s.XX, se llamó Parada km 598.
En 1907, la asociación agropecuaria local impulsó la construcción de un corto ramal hasta las instalaciones del predio ferial ganadero, que también servía de hipódromo. Así surge la parada Hipódromo contigua al mismo.
Posteriormente a la "nacionalización" de los ferrocarriles británicos en 1949, se produjo una reorganización del nuevo Ferrocarril Central del Uruguay. En ese marco se desmanteló la Remesa Midland, debido a la proximidad de los Talleres del NWUR, los que pasaron a llamarse Salto Empalme, existiendo allí también una parada con el mismo nombre.
Ya bajo la Administración de Ferrocarriles del Estado, en la década de 1970, se desmanteló el ramal Hipódromo. En 1976 se construyó el ramal El Precursor, reorganizándose las vías entre Salto Midland y Salto Empalme, prolongándose a partir de ésta la vía hacia la represa de Salto Grande, en ese momento en construcción. En 1982 se inauguóa la interconexión ferroviaria con Argentina, estableciéndose la estación Salto Grande contigua a la represa. En 1991, en lugar de proyectar una renovación, se decidió abandonar la línea a Bella Unión y Artigas y el ramal al Puerto.
Posteriormente se habilitó un desvío particular al sur de la ciudad (Desvío Saman) destinado a la carga de arroz. Este se construyó en las inmediaciones de el antiguo embarcadero de ganado Cuatro Bocas, constituyéndose prácticamente en la única carga para la operativa ferroviaria actual.

Fuentes: Fundación Ferrocarriles del Uruguay, Ferrouruguay.net.

Estado actual de la traza II.

Paso a nivel Av. Gautron. La constante es la vegetación espesa en el trazado.

Alcantarilla a continuación de la Av. Gautron (se aprecia a la izquierda de la imagen en el único sitio donde la vegetación no crece.

Puente sobre la Av. San Martín. Se aprecia la ausencia de vías y la estructura desplazada con riesgo de caída sobre la calle. Las vías faltan, desde hace años, entre un punto entre la alcantarilla anterior y este puente, y a continuación por un tramo de aproximadamente 200 metros.

Estado actual de la traza I.

Recientemente hemos hecho un relevamiento fotográfico del tramo Salto Empalme (Remesa Salto) - Parada Herrería.

Dando a conocer el estado actual de absoluto abandono de la vía, proponemos una reflexión acerca de las posiblidades productivas que traería su rehabilitación, y de cuanto se ha perdido económica y socialmente en las zonas que servía el tendido.

Imágenes de la línea desde el área de Remesa Salto (fotos de julio 2010).

El último cambio después de Salto Empalme (actual Remesa Salto). A partir de este cambio comienza el abandono de la línea.
La vía que se ve a la izquierda es la del ramal El Precursor, la conexión internacional con Argentina a través de la represa de Salto Grande.

Cruce con Av. Paraguay con el gálibo invadido parcialmente.

Entrada en la Av. Rodó con paso a nivel oblicuo sobre calle Oeste. Continúa por cantero central aproximadamente por 300 m. En este sitio se cargaban trenes con frutas para exportación a fines de la década del 90.

 Salida de la Av. Rodó hacia el Noreste.

La vía sobre el fin de la calle Nicanor Amaro (vista hacia el Suroeste).

Paso a nivel sobre Av. Apolón de Mirbek. En el marco de un plan municipal de alcantarillado de caminos del cinturón de chacras de Salto, se colocaron las alcantarillas sin respetar la distancia mínima a los rieles. Posteriormente se cubrió la vía con asfalto primario.












Continúa en siguientes entregas.